De ce a fost necesară concesionarea aeroportului Chișinău?

Aeroportul Chisinau

Traficul de pasageri al Aeroportului Internațional Chișinău, a ajuns anul trecut la 2,56 milioane, înregistrând o creștere robustă de 352 mii de pasageri. Această performanță nu se datorează însă atât companiei concesionare, cât tendințelor din Europa și în special din regiune de sporire a numărului de pasageri ai transportului aerian. În aceste condiții, se iscă iarăși întrebarea: de ce a fost necesară concesionarea aeroportului?

Compania Avia-Invest, concesionara Aeroportului Internațional Chișinău, n-a publicat încă vreun comunicat privind numărul pasagerilor, care au plecat sau sosit prin singurul aeroport din Republica Moldova în anul 2017. Lucru straniu, deoarece conducerea de la Avia-Invest, de regulă, nu ezită să-și facă publice realizările. Că este vorba despre o realizare, am aflat dintr-un raport privind rezultatele tuturor aeroporturilor europene în 2017.

libris.ro
Aproape de cea de-a doua etapă de investiții

Potrivit analizei din 2017 privind traficul de pasageri prin aeroporturile europene, anul trecut prin Aeroportul Internațional Chișinău au trecut 2 559 146 de pasageri, cu 353 de mii mai mulți decât anul precedent și cu doar cu 40 de mii mai puțini până la numărul de pasageri, care obligă concesionara să purceadă la cea de-a doua fază a investițiilor, prevăzute în contractul de concesionare.

În conformitate cu prevederile contractuale, Avia-Invest trebuie să investească în primii doi ani de la începutul perioadei de concesionare 40 milioane de euro, sumă investită deja în extinderea terminalului, construcţia unei parcări auto supraetajate de 800 de locuri, modernizarea pistei de decolare, a peronului, sistemului de iluminare, sistemului de drenaj etc.

A doua etapă a investițiilor, care trebuie să înceapă după ce aeroportul va înregistra 2,6 milioane de pasageri anual, este cea mai voluminoasă. Avia-Invest va trebui să investească nu mai puțin de 110 milioane de euro timp de doi ani în construcţia unui nou terminal de pasageri, a unui terminal cargo și în extinderea parcării auto.

Cea de-a treia etapă a investițiilor urmează a fi efectuată în termen de doi ani după atingerea unui flux de pasageri de cca. 3,2 milioane de  persoane anual. Ea prevede investirea a cel puțin 80 de milioane de euro în lucrări de modernizare a aerodromului, extinderea terminalului nou şi a parcării auto și în modernizarea infrastructurii.

În total este vorba despre o sumă de 240 milioane euro însă Avia-Invest a promis că aceasta va fi puțin mai mare – de  244,2 milioane de euro.

Hub regional?

De fapt, necesitatea unei astfel de investiții, pe care statul nu și-ar fi permis-o, a constituit și principalul motiv invocate de către autoritățile moldovenești în favoarea concesionării.

La momentul concesionării aeroportului, în 2013, ministrul Economiei de pe atunci, Valeriu Lazăr, a menţionat că acesta ar trebui să ajungă în administrarea unei companii de talie mondială, care are experienţa administrării aeroporturilor mari.

La un moment dat, chiar se vorbea despre crearea la Chişinău a unui hub (nod) aeroportuar care să facă legătura între mai multe curse. Până acum însă, majoritatea absolută a pasagerilor care trec prin Aeroportul Internaţional Chişinău sunt cei care pleacă sau vin în Republica Moldova.

Lazăr mai spunea că investiția este necesară pentru a face față concurenței regionale, aeroporturile din Iași și Odessa, care aveau și ele planuri ambițioase de dezvoltare.

Creșterea numărului de pasageri este similară cu cea din regiune

Cât de mult i-a reușit concesionarei aeroportului Internațional Chișinău să îndeplinească acest obiectiv?

În 2013, ultimul an când Aeroportul Internațional Chișinău a fost în gestiunea statului, traficul de pasageri a fost de 1,32 milioane de persoane. Astfel, în cei patru ani de gestiune a Avia-Invest, numărul pasagerilor a crescut cu 1,24 milioane.

În aceeași perioadă, traficul de pasageri prin Aeroportul Internațional Iași a crescut de la 232 mii la 1,15 milioane, deci cu 817 mii de persoane.

De remarcat, însă că Aeroportul din Iași nu este singurul din regiune, existând încă aeroporturi internaționale la Bacău și Suceava, care, împreună au înregistrat un număr de peste 600 mii de pasageri, în creștere cu peste 300 de mii în aceeași perioadă.  În total, deci, în aeroporturile din Moldova din dreapta Prutului, din 2013 numărul pasagerilor a crescut cu peste 1,1 milioane de persoane, cifră comparabilă cu cea din Aeroportul Chișinău.

Însă aceste aeroporturi n-au fost concesionate, rămânând în posesia consiliilor județene și n-au necesitat prea multe investiții. Spre exemplu, la Iași s-au investit circa 11 milioane de euro în construcția unui nou terminal și o sumă similară în consolidarea pistei de aterizare.

Traficul de pasageri, în creștere în toată Europa

Concluzia este că sporirea numărului de pasageri este o tendință firească grație faptului că transportul aerian a devenit mult mai accesibil în ultimii ani atât datorită sporirii veniturilor populației cât și lansării unui număr tot mai mare de companii low-cost.

În Republica Moldova și România dar și în alte state est-europene, la aceste două tendințe benefice transportului aerian se mai adaugă și migrația masivă, existența unor diaspore mari peste hotarele țării, însemnând încă un avantaj pentru sporirea numărului de pasageri ai curselor aeriene și, respectiv, a traficului de pasageri prin aeroporturi.

Potrivit informației de pe site-ul Consiliului Aeroporturilor Internaționale din Europa, anul trecut traficul de pasageri în rețeaua europeană de aeroporturi a crescut cu 8,5 la sută. De altfel, în țările UE creșterea a fost de 7,7% pe când în statele europene non UE aceasta a fost de 11,4%.

Mai mult, aeroporturile din Georgia, Ucraina și Republica Moldova, care beneficiază de regimuri fără vize cu țările europene, au înregistrat creșteri ale traficului de pasageri în medie cu peste 20%.

Binefăcător sau profitor?

Cu siguranță, cei ce au organizat concesionarea Aeroportului Internațional Chișinău au anticipat o astfel de derulare a lucrurilor iar autoritățile nu au acționat în interesele statului în momentul concesionării.

Concluzie este întărită și de menținerea, după concesionare, a „taxei de modernizare a aeroportului”. Taxa respectivă de nouă euro o achită la plecare fiecare persoană ce ajunge în sala de așteptare a aeroportului și a fost instituită încă în perioada când aeroportul se afla în gestiunea statului. Pe atunci această taxă era logică și justificată. Odată ce aeroportul era o proprietate publică, era normal ca autoritățile să instituie această taxă în numele poporului, care să beneficieze în final de ea prin servicii mai calitative și, în perspectivă, prin sporirea profitului generat de aeroport.

Menținerea ei pentru compania concesionară reprezintă însă o mare înșelăciune. De ce era nevoie de concesionare dacă tot pasagerii contribuie, prin această taxă, la modernizarea aeroportului?

Mai mult, potrivit unor calcule făcute de experții partidului Acțiune și Solidaritate, doar din contul acestei taxe, concesionarul va colecta în total 784 milioane de euro. În același timp, angajamentul investitorului pentru întreaga perioadă de 49 de ani, în care va gestiona Aeroportul Internațional Chișinău, adică investițiile plus redevența plătită statului este de 540 milioane euro. Altfel spus, doar din această taxă concesionarul va avea un profit 244 milioane de euro.

Până la urmă, se dovedeşte că concesionarea aeroportului nu este decât o mare cacealma, firma concesionară exploatând potenţialul intern al traficului de pasageri fără a investi niciun ban propriu.

Anihilează concurența internă, nu însă și pe cea regională

În plus, pe piața internă aeroportul din Chișinău nu are nici un concurent, autoritățile ignorând ani la rând demersurile locuitorilor nordului republicii în favoarea deschiderii pentru zboruri internaționale a aeroportului din Bălți.

În ce privește competiția regională, așa cum stau lucrurile, taxa respectivă de 9 euro fiind un factor ce trage în jos competitivitatea zborurilor din Chișinău, aeroporturile din regiune au toate șansele să absoarbă o parte din traficul de pasageri. De altfel, acest lucru se întâmplă deja, tot mai mulți moldoveni preferând să zboare din Iași sau din București, unde există mai multe rute low-cost mult mai atractive pentru  moldoveni.

C.I.

NU SUNT COMENTARII

Transmiteti un mesaj

1 × four =